置时，温度场变得非常不均匀。
这种现象与之前两架原型机记录的情况相吻合——最剧烈的变化发生在跨音速加速或减速过程中。
“终于找到了！”
控制室内，看到结果的人都感到十分兴奋。
气膜冷却技术在这个时代被视为尖端科技，国外对此技术严密封锁，以至于过去十几年里全球仅有一篇相关论文问世。
根据物理原理，气膜孔的研发细节如大小、布局乃至形状都会显著影响其效能，但在80年代末期，国内显然缺乏深入研究的能力。
许宁提出的颤振主动控制技术，就像603所秘而不宣的宝贝一样；
涡轮叶片上的气膜孔研发对于罗罗、通用电气、普惠或是留里卡-土星这些大公司来说，也是绝密。想要学习借鉴却无从下手。
因此，在阎伟忠等人研发涡轮叶片时，他们选择了最简单的圆孔方案。
虽然冷却效果勉强凑合，但好在涡喷14的涡轮前温度并不算极端，而且这种研发相对简单，不容易出错。
如果研发本身就有缺陷，那么至少它会表现得比较稳定——尽管是在一个较低的水平上。
然而，问题并非出自研发，而是制造过程，特别是气膜孔的加工环节。
航空工业中常见的厂所分离制度确实有助于资源集中，但也导致了研发单位和生产厂家之间缺乏紧密合作。
410厂与606所之间没有直接的隶属关系，即便需要配合工作，也不存在服从管理的说法。
这次随阎伟忠来到涪城的都是606所的工程师们，他们对生产流程了解有限，面对难题一时不知所措。
为解决此类协作不畅的问题，后来引入了总工程师负责制，且证明相当有效。
不过，对于80年代中期立项的八三工程及昆仑发动机项目来说，并未设立这一机制。