而这个过程又花了半天时间。
等到达搜救现场，已经是次日的早上了。
黑匣子是在三天后找到了，在此之前，三个国家的搜救队收集了不少飞机残片，其中以华国人收集的残片最多。
他们每收集一片残片，都会做记录，勤勤恳恳，不知道的还以为坠落的是华国的飞机。
每天搜救工作做完之后，事故分析小组的成员都会聚集在一起开个会，交流自己的心得体会，这样三天下来，结合季夏给他们做过的培训，收获很大。
“季老师之前说，处理一次事故分析，比坐在家里画一年的设计图都有意义，我之前体会不到，现在真切感受到了。”罗新兵感慨地道。
他今年四十岁，是做材料研究的，也很清楚，如果没有季夏给他们上的那一夜课，他就算参与这一次事故调查，收获也没有这么大。
对737飞机根本不了解，何谈事故分析？
“你们说这一次事故的原因到底是什么？”齐满堂好奇地问道。
一屋子人面面相觑，谁都想知道，每个人的心里都有一个答案，但没有足够的理论进行支撑，都不敢说。
“这就不知道了，米国人把黑匣子送回国去分析，就看黑匣子里面的飞行数据是怎么显示的？”
共振是非常罕见的故障现象，但任何一台机器，每一个零件都有自己的固有频率，如何避免共振，是设计师们最先要规避的缺陷。
共振也是非常厉害的机器杀手。
季夏赌的就是机长在共振出现的第一时间里，想都想不到发动机在高空飞行的时候，会与机身引发共振。
有经验的机长或许会发现，但这需要一个过程，这个最短的过程里，共振已经对发动机产生了破坏。
沃森等人在死前以为，最先承受不了的是机身，实际上，737飞机本身就存在泡菜叉裂缝的设计缺陷，这是连接机翼和机身的重要结构，设计强度是9万次起降，实际强度只能支撑3万次起降。
一旦共振出现，最先出现损坏的就是这里；其次就是发动机了，不过，发动机最后肯定是四分五裂的，能不能找到故障点，就不好说了。
次日搜救的第四天，华国事